TEKNIKSKIFTE. Trots att teknologin har universums mest frekventa grundämne i fokus är potentialen för bränsleceller inte särskilt väl utnyttjad. Men det kan vara på väg att ändra sig, och det kan gå snabbare än vi tror.
– Teknologin är väl utvecklad och redo för att skalas upp, säger Tobias Luhm, på avdelningen för external affairs på Tysklandsbaserade bränslecellsföretaget cellcentric, ägt av AB Volvo och Daimler Truck AG i ett joint venture.
Alla vet redan hur det gick. Under pandemiåren satsade den kinesiska bilindustrin målmedvetet på att ta sig från en underdog-position till att bli en global ledare. Framgången har sin grund i framsynt planering: de så kallade femårsplanerna. En av de mest utskällda sakerna med sovjetkommunismen har i de kinesiska ledarnas händer blivit en framgångsfaktor.
I mars antogs en ny femårsplan – den 15:e – och det som står om vätgas i den borde vara en väckarklocka. Kina har satsat på utveckling kring bränslecellsteknologin sedan 2005, och de har gjort det med uthållighet.
I dag har de enligt Tobias Luhm på cellcentric runt 30 000 registrerade tunga fordon som drivs på vätgas i landet.
– 2030 siktar de på att siffran ska ha ökat till 500 000, säger han.
Vatten i avgasröret
Ett bränslecellsfordon (FCEV) kombinerar ett batteri, ett bränslecellssystem och en vätgastank – det är alltså ett elektriskt fordon med vätgas som energikälla. Resultatet är enbart vattenånga som avgaser. Men den går även att använda i förbränningsmotorer (H2ICE),Men den går även att använda i förbränningsmotorer, också då handlar utsläppen mest om vattenånga, plus en del kväveoxider.
Förutom den senaste kinesiska planeringen pekar en del fordonsexperter på det faktum att Toyota – världens största personbilstillverkare – länge intresserat sig för bränslecellstekniken.
I mars i år blev det klart att Toyota Motor Corporation avser att bli delägare i cellcentric. Förhandlingar pågår och avtalet kommer även att vara föremål för godkännande av samtliga berörda parter samt respektive styrelser och tillsynsmyndigheter.
Barometern för vätgasdrift pekar alltså allt tydligare mot klart väder och Tobias Luhm tycker att det är på tiden.
– Förutom att teknologin är bra är det också ett utmärkt sätt att få ner koldioxidutsläppen från vägtransporterna, säger han.
Det vill säga, så länge den stora mängd el som krävs i vätgastillverkningen framställs på ett hållbart sätt. Vilket talar för att bränslecellsdrift skulle passa mycket bra för exempelvis de svenska förhållandena med en elmix som är mer eller mindre utsläppsfri.
Möjligheter för Europa
När FKG på vårens Go Global-resa besökte cellcentric var naturligtvis leverantörsperspektivet en av frågorna som belystes. För europeiska komponenttillverkare är vätgasteknologin en framtida möjlighet.
För europeiska komponenttillverkare är vätgasteknologin en framtida möjlighet. Men är de rätt positionerade? Har de rätt kompetens och rätt teknisk förberedelse? Tobias Luhm tror inte att det är något problem.
– Vi behöver saker som slangar, pumpar, turboaggregat och liknande. Komponenter som till stor del har sitt ursprung i fordonsindustrin. Jag tror att det här öppnar för bra möjligheter för leverantörerna, säger han.
Något du skulle vilja se att underleverantörerna satsade mer på?
– Jag ser ett leverantörslandskap som redan har stor erfarenhet av den här nischen. Men visst, serietillverkning är något annat än utveckling.
Det gäller att ha rätt resurser på plats?
– Ja, och du måste vara uthållig. Att lansera bränslecellstekniken brett kommer inte att bli ett sprinterlopp. Det handlar om ett maraton.
Själva är cellcentric med sitt ägarskap väl positionerade i utvecklingen. De är i ett stadium där de genomför tester med 40-tons lastbilar och planerar för storskalig produktion.
– Vi har Europas två största lastbilstillverkare som aktieägare. Det ger en insikt om vad som behövs och skapar möjligheter att optimera utvecklingen.
Vilket är ditt bästa argument för att europeisk fordonsindustri ska satsa på den här teknologin?
– Kontinenten befinner sig i ett vägskäl. Om vi inte handlar snabbt på riskerar vi att lämna över bollen att bygga ett konkurrenskraftigt och rent system till andra globala aktörer.
Fakta: cellcentric
cellcentric är ett joint venture-företag som bildades 2021 av Daimler Truck AG och Volvokoncernen på en 50:50-basis. År 2026 tillkännagav Toyota Motor Corporation sin avsikt att bli en jämställd partner tillsammans med Volvo och Daimler. cellcentric har cirka 560 anställda och sitt huvudkontor i Kirchheim unter Teck, Tyskland. Företaget har även anläggningar i Stuttgart och Esslingen i Tyskland samt i Burnaby, Kanada. Företaget drar nytta av expertis och omfattande erfarenhet från flera decenniers utvecklingsarbete kring bränsleceller som finns inom dess föregångare i det tidigare Daimler AG.
Fakta: Det talar för vätgasdrift
• EU:s lagstiftning kräver att tunga lastbilar minskar sina CO2-utsläpp med 45 procent till 2030 och 90 procent till 2040.
• Enbart batteridrift är inte tillräckligt för att klara långdistanstransporter.
• Tung lastbilstrafik utgör 7 procent av de globala CO2-utsläppen.
• Energimängden som krävs för att driva all lastbilstrafik i Europa är för stor för att gå att ersätta med batterier – det skulle krävas en massiv utbyggnad av elnätet.
• Vätgas går snabbt att tanka. På cirka 10 till 15 minuter går det att tanka tillräckligt för en räckvidd på 100 mil.
• I Kinas senaste femårsplan finns flera uttalade mål kring vätgasdrift.
Fakta: Utmaningar med teknologin
• Vätgastillverkning kräver mycket el.
• Tillgängligheten och infrastrukturen för tankning behöver bli bättre. Det finns stora mängder vätgas i Europa, men huvuddelen av den – 87 procent – används för andra ändamål än fordonsbränsle. Exempelvis inom raffinaderier och industrier.
• För att kunna expandera vätgas som fordonsbränsle måste hela kedjan byggas ut parallellt: produktion, distribution, tankstationer och fordon. Ingen av de inblandade aktörerna kan göra sina investeringar utan att de andra håller samma takt. Här måste Europa lära sig av Kina och Sydkorea. De båda länderna har samarbetat och koordinerat på ett genomtänkt sätt kring olika storsatsningar. Europeiska länder har historiskt agerat isolerat och byggt ut olika typer av infrastruktur var och en för sig.
Foto: Lina Galow